中小大街交通擁堵地圖標(biāo)注的具體位置

Bayen的團(tuán)隊標(biāo)明他們的擔(dān)憂在實際中也是實在存在的。 下圖摘自2016年的一份講演，圖中顯現(xiàn)經(jīng)過地圖標(biāo)注程序規(guī)劃線路的駕馭員在低容量路途（也就是小大街）上花費了更多的時刻。
隨著越來越多的人運用智能手機(jī)地圖運用程序，人們花更多時刻在小大街上。
但來自伯克利的研討標(biāo)明，可能會有更深化，更廣泛的交通問題存在。 當(dāng)少數(shù)人運用路途規(guī)劃地圖的時分，交通可能會變得更好，但是當(dāng)運用人數(shù)很多的時分，這些運用程序反倒會使駕馭條件變得更糟糕。 這是加勒特·哈丁提出的公地悲慘劇的2018年版別，咱們自己是牛，那些地圖軟件是牧民，路途是公有的牧場，成果是一樣的。 在交通工程方面，可能是那些路途規(guī)劃運用增加了無政府狀態(tài)的價格。 雖然還沒有確切地證明這一點，雖然這些運用程序可能會給當(dāng)?shù)氐男〗掷湎飵韷毫?，但咱們依然不知道它們對高速公路或整個交通系統(tǒng)會有什么影響。 這是一個懸而未決的問題，Bayen說， 因而，咱們在評論成果的時分需求非常慎重。
1991年，Hani Mahmassani 提出一個質(zhì)疑，他以為信息會主動改善交通狀況可能是一個過錯的概念。他并不孑立，同年，其他研討人員指出，信息會導(dǎo)致司機(jī)改動他們的動身時刻，從而加重?fù)矶隆ayen和他的團(tuán)隊，正在Hani Mahmassani 等先驅(qū)者的基礎(chǔ)上研討實時信息在塑造交通狀況中的效果。
前期的大部分工作標(biāo)明，假如取得交通信息的司機(jī)在總司機(jī)中占比很低，那么關(guān)于信息靈通的司機(jī)來說優(yōu)點多多。因而，在Waze和谷歌地圖標(biāo)注以及UPS快遞運用主動規(guī)劃路途的前期階段，許多人的確從這些運用中取得了實實在在的優(yōu)點，關(guān)于交通整體而言，路途的暢通性可能也更好。
但隨著越來越多的用戶經(jīng)過這些運用程序取得交通消息，一系列研討標(biāo)明，運用路途規(guī)劃運用的司機(jī)和不運用此類運用的司機(jī)之間的差距可能并不大，運用此類運用司機(jī)本來的優(yōu)勢有可能漸漸消失。
Google地圖致力于精確地模仿和反映不斷改變的實際國際。 咱們的算法在創(chuàng)立路途時考慮了許多不同的因素，包括匯總的歷史數(shù)據(jù)以及一些匿名的歷史數(shù)據(jù)，Google的發(fā)言人告訴我， 咱們一向致力于改善算法，以便在谷歌地圖標(biāo)注上為用戶提供最佳行進(jìn)方向。
Lyft和Uber回絕對此宣布評論。 蘋果公司則沒有回應(yīng)我的請求。
事實上，Bayen的確有一個能改善這些運用程序的提議，但那些公司可能不喜歡。 他以為這些主動航線規(guī)劃程序應(yīng)該有意識地將司機(jī)渙散到不同的路途上，但這需求不同地圖運用程序之間的協(xié)同合作。 鑒于硅谷劇烈的公司競爭，完成這點將非常困難，但這可能有助于降低無政府狀態(tài)的價值。