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1、人機(jī)耦合是什么意思？
2、什么是人機(jī)耦合震動(dòng)？
3、什么叫人機(jī)耦合現(xiàn)象？
人機(jī)耦合是什么意思？
答案：人和機(jī)器協(xié)作來(lái)處理客服問(wèn)題便是人機(jī)耦合。
下面進(jìn)行詳細(xì)剖析，假如有用，煩請(qǐng)點(diǎn)擊右上角的重視。
咱們知道在客服范疇，跟著問(wèn)題的添加和用戶(hù)集體的添加，問(wèn)題會(huì)呈現(xiàn)如下的特征:
1）重復(fù)的問(wèn)題越來(lái)越多；
2）相同的問(wèn)題越來(lái)越多；（這兒的相同是指同一個(gè)問(wèn)題，或許呈現(xiàn) 了不同的文法）
3）80%的用戶(hù)問(wèn)題，其實(shí)僅僅一切問(wèn)題調(diào)集中的20%；
4）還有一類(lèi)客服問(wèn)題是簡(jiǎn)略的客觀常識(shí)問(wèn)題，例如航空范疇客服問(wèn)題，用戶(hù)問(wèn)xxx航班幾點(diǎn)起飛？
5）用戶(hù)提出了一個(gè)新的問(wèn)題或許一個(gè)非常雜亂的問(wèn)題；
你看，1）2）3）4）這四類(lèi)問(wèn)題，機(jī)器只需求簡(jiǎn)略的回憶和識(shí)別模式就能夠很快地答復(fù)給用戶(hù)?？墒?）這類(lèi)不可，新問(wèn)題的特別處理方案、剖析或許帶有推理，是機(jī)器處理不了的，那么就需求人來(lái)處理。這 便是人機(jī)耦合的一種表現(xiàn)。
此外，人每次處理了一個(gè)新的問(wèn)題，再把這類(lèi)問(wèn)題輸入給機(jī)器，那么機(jī)器今后就能夠處理這類(lèi)客服問(wèn)題了，人又解放了必定的作業(yè)量。
所以，人機(jī)耦合，本質(zhì)上是對(duì)客服問(wèn)題的分工協(xié)作，跟著時(shí)刻的推移，人越來(lái)越輕松，機(jī)器越來(lái)越智能。這便是人機(jī)耦合。
假如有用，煩請(qǐng)點(diǎn)擊右上角的重視。
什么是人機(jī)耦合震動(dòng)？
機(jī)耦合震動(dòng)。依據(jù)翱翔操控理論，可將翱翔操作分為五種類(lèi)型：前庭感知翱翔、狀況盯梢翱翔、數(shù)據(jù)盯梢翱翔、方針盯梢翱翔和軌道盯梢翱翔。從人機(jī)成效的理論剖析，翱翔類(lèi)型等級(jí)越高，翱翔軌道操控的精度越高，翱翔員負(fù)荷也越大，這便是所謂的高增益翱翔階段。從翱翔操作環(huán)的原理剖析，人是飛機(jī)操作呼應(yīng)環(huán)中的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，即所謂翱翔員在環(huán)，在這樣的人機(jī)操作環(huán)內(nèi)，人機(jī)的效果是會(huì)相互影響的，人機(jī)耦合便是這種影響的一種表現(xiàn)形式。這個(gè)概念很專(zhuān)業(yè)但能夠用駕馭自行車(chē)來(lái)舉例，當(dāng)一個(gè)初學(xué)者發(fā)現(xiàn)行進(jìn)方向發(fā)生改變時(shí)重復(fù)地扭動(dòng)車(chē)把，形成前輪的重復(fù)扭動(dòng)，這便是人機(jī)耦合的現(xiàn)象。翱翔中人機(jī)耦合的現(xiàn)象是隨時(shí)存在的，但引起所謂的人機(jī)耦合震動(dòng)是有必定條件的。嚴(yán)峻的人機(jī)耦合震動(dòng)會(huì)形成飛機(jī)機(jī)頭左右搖擺、斜度的左右搖擺和機(jī)頭的俯仰震動(dòng)，著陸階段這種狀況假如嚴(yán)峻的話(huà)或許形成嚴(yán)峻后果，如，從2000年到現(xiàn)在，MD系列飛機(jī)曾發(fā)生過(guò)不下5起人機(jī)耦合震動(dòng)導(dǎo)致的嚴(yán)峻翱翔事端。
要防止人機(jī)耦合震動(dòng)，首先要了解它發(fā)生的原因和條件。飛機(jī)的固有特性是形成人機(jī)耦合震動(dòng)的重要原因，這是規(guī)劃者有必要戰(zhàn)勝和改善的，但作為駕馭者首先要了解飛機(jī)的特性。翱翔員更重要的是要了解發(fā)生人機(jī)耦合震動(dòng)的原因，人機(jī)耦合一般容易發(fā)生高增益操作階段，即那些使命要求較高需求翱翔員頻頻介入操作的進(jìn)程，因而，要防止呈現(xiàn)人機(jī)耦合震動(dòng)就要有意識(shí)地防止過(guò)度干涉，尤其要防止下意識(shí)的憑感覺(jué)重復(fù)操作與批改動(dòng)作。終究，一旦發(fā)生人機(jī)耦合震動(dòng)要知道怎么處置。人機(jī)耦合震動(dòng)說(shuō)到底是翱翔員參加操作環(huán)，也便是說(shuō)是翱翔員參加操作形成的，只需中止輸入，這種震動(dòng)就會(huì)中止。但有時(shí)翱翔員的操作是下意識(shí)的，此刻要戰(zhàn)勝耦合震動(dòng)就有必要強(qiáng)制性斷開(kāi)操作，一般的辦法是當(dāng)呈現(xiàn)橫向震動(dòng)時(shí)，則選用橫向單向操作即壓斜度，而呈現(xiàn)俯仰震動(dòng)時(shí)，則選用俯仰操作，一般是向后單向拉桿。最應(yīng)該防止的是企圖選用干涉的辦法阻止震動(dòng)，許多并不嚴(yán)峻的震動(dòng)恰恰是因?yàn)榘肯鑶T的過(guò)度干涉而加重，終究導(dǎo)致嚴(yán)峻事端。
環(huán)境要素對(duì)起飛著陸的影響
咱們現(xiàn)已說(shuō)過(guò)翱翔是翱翔器在大氣中借助于空氣動(dòng)力而完結(jié)的一種可控的翱翔運(yùn)動(dòng)，翱翔離不開(kāi)大氣環(huán)境，起降進(jìn)程除了需求大氣環(huán)境，也離不開(kāi)跑道。因而影響起飛、著陸的外部要素大致能夠分為大氣環(huán)境要素和跑道環(huán)境要素。研討環(huán)境關(guān)于翱翔的影響是翱翔工程學(xué)研討的一個(gè)重要范疇。
能見(jiàn)度對(duì)起飛著陸的影響。2010年在民用航空范疇發(fā)生了兩起影響嚴(yán)峻的事端，且都發(fā)生在著陸階段。4月10日，波蘭總統(tǒng)卡欽斯基及其隨員的圖-154專(zhuān)機(jī)在俄羅斯的斯摩棱斯克北方機(jī)場(chǎng)下降進(jìn)程中，因?yàn)槟芤?jiàn)度較低，第一次下降沒(méi)有成功，第2次下降時(shí)，飛機(jī)在未進(jìn)入跑道前與標(biāo)高80米的大樹(shù)相撞后墜毀崩潰，機(jī)上乘客全面罹難。8月24日晚，一架從哈爾濱起飛的河南航空有限公司一架B-3130（EMB-190）飛機(jī)，鄙人降伊春機(jī)場(chǎng)的下滑進(jìn)程中，也是因?yàn)槟芤?jiàn)度太差，墜毀于機(jī)場(chǎng)跑道前580米左右的土坡上，形成多名旅客逝世，這是我國(guó)民航近6年來(lái)發(fā)生的僅有一同嚴(yán)峻翱翔事端。
相似的事端在國(guó)內(nèi)外民航界還有許多。1997年5月8日晚，深圳機(jī)場(chǎng)，大雨，能見(jiàn)度800米。南邊航空波音737履行重慶-深圳的CZ3456航班，在第一次著陸進(jìn)程中，因?yàn)橹戄^重形成機(jī)上告警體系作業(yè)。機(jī)長(zhǎng)命令接連起飛，再次著陸進(jìn)程時(shí)因?yàn)楦鞣N條件差錯(cuò)太大，飛機(jī)簡(jiǎn)直以掉落辦法摔在了跑道上，飛機(jī)崩潰，35人逝世。
在每次由低能見(jiàn)度著陸引起的翱翔事端中，過(guò)后的事端查詢(xún)總能找出翱翔員操作過(guò)錯(cuò)的經(jīng)歷教訓(xùn)。但咱們有必要知道到，在低能見(jiàn)度條件下發(fā)生過(guò)錯(cuò)操作的技能原因。從工程學(xué)視點(diǎn)剖析，相似事端的直接原因是能見(jiàn)度低?，F(xiàn)代飛機(jī)雖然裝備了高科技的精細(xì)著陸指引體系，但著陸終究仍是要在目視機(jī)場(chǎng)的條件下完結(jié)，翱翔員依照外表體系指引完結(jié)進(jìn)近的意圖，便是發(fā)現(xiàn)跑道并終究完結(jié)著陸動(dòng)作。而導(dǎo)致著陸事端的首要原因無(wú)外乎兩種狀況，一種狀況是翱翔員進(jìn)近進(jìn)程中在未發(fā)現(xiàn)跑道的狀況下，現(xiàn)已與地上障礙物相撞或因?yàn)椴僮魇д`丟掉狀況使飛機(jī)墜毀；另一種狀況是翱翔員經(jīng)過(guò)指引體系終究飛到了跑道上空，但因?yàn)椴铄e(cuò)較大在著陸時(shí)發(fā)生碰擊、偏出或沖出跑道。以上兩種狀況歸根到底仍是完結(jié)進(jìn)近質(zhì)量不高。那么在有指引體系的狀況下，為什么還會(huì)呈現(xiàn)這樣的狀況呢？問(wèn)題首要出在兩個(gè)方面，一是指引體系自身的差錯(cuò)，前期的外表著陸體系的指引差錯(cuò)一般大于20米，而如今著陸體系的指引差錯(cuò)也在10米量級(jí)上；二是翱翔員操作差錯(cuò)，因?yàn)榘肯鑶T是依據(jù)指引體系的信號(hào)指示，經(jīng)過(guò)操作飛機(jī)批改差錯(cuò)完成精細(xì)進(jìn)近，在信號(hào)指引與翱翔員操作之間必定有一個(gè)反響時(shí)刻和操作精度的問(wèn)題。即使是經(jīng)過(guò)嚴(yán)格訓(xùn)練的翱翔員，也不或許確保每次著陸都滿(mǎn)有把握。這種操作差錯(cuò)在能見(jiàn)度較好的狀況下影響并不大，翱翔員哪怕在100米高度上發(fā)現(xiàn)了著陸差錯(cuò)，也有時(shí)刻進(jìn)行批改。問(wèn)題是當(dāng)能見(jiàn)度低到500米以下時(shí)，翱翔員發(fā)現(xiàn)跑道的高度有時(shí)只需十幾米乃至幾米，在著陸速度230-340千米/小時(shí)的條件下，留給翱翔員處置的時(shí)刻是極端時(shí)刻短的，并且從進(jìn)近到著陸翱翔員還要敏捷連接地做出很多高度準(zhǔn)確的動(dòng)作，其作業(yè)負(fù)荷是巨大的。
2011-5-8 14:28 回復(fù)
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5樓
從人機(jī)工程的視點(diǎn)剖析，翱翔員的作業(yè)負(fù)荷越大、要求反響處置的時(shí)刻越短，發(fā)生過(guò)錯(cuò)的概率也就越高。
風(fēng)對(duì)起飛著陸的影響。風(fēng)對(duì)起飛著陸的影響首要有3個(gè)方面，一是順風(fēng)和逆風(fēng)對(duì)起飛著陸滑跑間隔的影響，二是側(cè)風(fēng)對(duì)起飛著陸方向的影響，三是風(fēng)切變對(duì)飛機(jī)狀況的影響。
著陸時(shí)翱翔員更喜愛(ài)逆風(fēng)，其原因是順風(fēng)不只影響到飛機(jī)著陸后的滑跑減速，也會(huì)影響飛機(jī)下滑著陸，在順風(fēng)太大時(shí)乃至或許形成著陸飛機(jī)平飄間隔太遠(yuǎn)，無(wú)法在著陸區(qū)域接地。關(guān)于順風(fēng)和逆風(fēng)除了單個(gè)起飛方向受限制的機(jī)場(chǎng)外其實(shí)不是什么問(wèn)題，只需改換起飛著陸方向就能夠完成飛機(jī)逆風(fēng)著陸，對(duì)著陸影響最首要的要素其實(shí)仍是側(cè)風(fēng)。
飛機(jī)規(guī)劃師在飛機(jī)的氣動(dòng)規(guī)劃中會(huì)考慮側(cè)風(fēng)著陸功能，要求飛機(jī)具有較好的橫向操作性和安定性，要求飛機(jī)對(duì)側(cè)風(fēng)不能太靈敏，也便是說(shuō)側(cè)風(fēng)翱翔時(shí)飛機(jī)的航向不會(huì)發(fā)生難以操控的改變。但即使是一架規(guī)劃完美的飛機(jī)，在側(cè)風(fēng)著陸進(jìn)程中對(duì)翱翔員的駕馭技能也提出了很高的要求?，F(xiàn)代飛機(jī)在側(cè)風(fēng)小于6米/秒的狀況下，著陸操控一般不存在任何問(wèn)題，但在大側(cè)風(fēng)狀況下，就要求翱翔員具有特別的操作技能。批改側(cè)風(fēng)一般選用三種辦法，一是斜度批改法，二是航向批改法，三是方位批改法。一般的側(cè)風(fēng)狀況下運(yùn)用斜度或航向批改法就足以戰(zhàn)勝側(cè)風(fēng)影響，但當(dāng)側(cè)風(fēng)大于10米/秒，有時(shí)就需求兩種以上辦法結(jié)合運(yùn)用，這種技能要求就很高了。如當(dāng)側(cè)風(fēng)大于14米/秒時(shí)，就有必要運(yùn)用方位批改法來(lái)操作飛機(jī)，此刻飛機(jī)鄙人滑出場(chǎng)進(jìn)程中的運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)是在跑道外的，航向也是傾向一側(cè)的，只需當(dāng)飛機(jī)行將進(jìn)入跑道時(shí)翱翔員才經(jīng)過(guò)準(zhǔn)確的操作使飛機(jī)漸漸回歸跑道，并一起扭正航向。這種操作的量和機(jī)遇的把握徹底依托翱翔員的目視判別和操作經(jīng)歷，這種技能的把握需求很多的翱翔經(jīng)歷堆集，是技能文本解說(shuō)不清楚的樸實(shí)操作功夫。
人們關(guān)于風(fēng)切變的知道也是近幾十年才逐漸豐厚完善的，前期一些風(fēng)切變引起的著陸翱翔事端往往被定性為人為操作過(guò)錯(cuò)。沿飛機(jī)航向的風(fēng)切變引起的空速改變，能夠形成飛機(jī)升力的改變，然后影響飛機(jī)軌道，飛機(jī)軌道的改變又影響到飛機(jī)的迎角。這一系列的改變假如過(guò)于劇烈就或許導(dǎo)致飛機(jī)失速等嚴(yán)峻的狀況改變。在起飛著陸階段因?yàn)楦叨容^低速度較小，這種狀況改變有時(shí)是喪命的。橫向風(fēng)切變也會(huì)對(duì)飛機(jī)的動(dòng)態(tài)發(fā)生影響。2002年7月13日，殲10飛機(jī)試飛中，就曾發(fā)生過(guò)因?yàn)闄M側(cè)風(fēng)切變引起的橫側(cè)向人機(jī)耦合震動(dòng)，在高度2米的狀況下導(dǎo)致飛機(jī)斜度震動(dòng)達(dá)18度，因?yàn)榘肯鑶T的正確處置才轉(zhuǎn)危為安。
其他環(huán)境要素對(duì)起飛著陸的影響。飛機(jī)是一種對(duì)大氣條件極為靈敏的航空器，大氣溫度、密度的細(xì)小改變都會(huì)對(duì)起飛著陸功能和操作性發(fā)生影響，這種影響有時(shí)翱翔員難以發(fā)覺(jué)，但堆集到必定程度就會(huì)發(fā)生嚴(yán)峻影響乃至引起嚴(yán)峻事端。
以戰(zhàn)斗機(jī)為例，筆者曾對(duì)不同時(shí)節(jié)和不同機(jī)場(chǎng)條件下的起飛著陸做過(guò)很多記載計(jì)算和比照，發(fā)現(xiàn)大氣溫度的改變對(duì)起飛著陸功能的影響最大可達(dá)30%。機(jī)場(chǎng)標(biāo)高對(duì)起飛著陸的影響也是顯著的，在海拔2000米的機(jī)場(chǎng)起飛時(shí)，滑跑間隔要比平原機(jī)場(chǎng)的起飛添加500米以上，即使是相同海拔高度，因?yàn)椴糠执髿夂鯛顩r的差異，也會(huì)對(duì)起飛著陸功能發(fā)生顯著影響。至于這些影響的發(fā)生原因，首要是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)推力的影響，對(duì)飛機(jī)加減速功能的影響，以及對(duì)飛機(jī)氣動(dòng)功能的影響，詳細(xì)的技能原理因?yàn)檫^(guò)于雜亂在此不再贅述。
什么叫人機(jī)耦合現(xiàn)象？
人機(jī)耦合將
操作者和機(jī)器視為已和閉環(huán)的反應(yīng)體系，當(dāng)機(jī)器做出動(dòng)作后，人依據(jù)感覺(jué)到的機(jī)器狀況操作機(jī)器，這是，人的效果能夠看成是反應(yīng)環(huán)節(jié)中的一個(gè)輸入輸出體系，輸入為人體驗(yàn)到的機(jī)器作業(yè)狀況，輸出為更具人的操作意圖進(jìn)行的調(diào)整。
作為一個(gè)輸入輸出體系，必定有增益和延時(shí)以及輸出頻率這樣的參數(shù)，當(dāng)反應(yīng)體系輸出信號(hào)剛好等于或挨近機(jī)械體系的固有頻率時(shí)，會(huì)導(dǎo)致整個(gè)體系自激。這個(gè)時(shí)分便是所說(shuō)的人機(jī)耦合人機(jī)耦合外呼體系了。
你能夠吧他簡(jiǎn)略的了解為人的操作和機(jī)器的呼應(yīng)共振人機(jī)耦合外呼體系了。導(dǎo)致操控成果發(fā)散，呈現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)
