摘要：
究竟哪個評估更靠譜或者說在自動駕駛汽車上，傳統(tǒng)車企與科技企業(yè)到底誰處在領(lǐng)先的位置？
日前，美國科技媒體The Information通過采訪和調(diào)研對當(dāng)今主要的17家發(fā)展L4級別及以上無人駕駛技術(shù)的公司進(jìn)行了一次綜合評估和排名。
結(jié)果顯示，谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo獲得了接近滿分的13分位列第一，Uber以1分之差名列第二，德國老牌汽車制造商戴姆勒和美國汽車零配件供應(yīng)商德爾福則并列第三名，總體看，在無人駕駛的關(guān)鍵領(lǐng)域，像Waymo和Uber這樣的科技公司已經(jīng)建立了顯著優(yōu)勢，將傳統(tǒng)車企甩在身后。
與上述陳訴截然差別，此前，市場調(diào)研機(jī)構(gòu)Navigant Research公布的全球自動駕駛?cè)驅(qū)嵙ε琶@示，傳統(tǒng)車廠獲得了壓倒性的優(yōu)勢，其中福特汽車排名第一，緊隨其后的是通用，前五名傍邊的別的三家別離為雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟、戴姆勒和大眾。
大眾眼中的明星科技公司谷歌僅排第7位，特斯拉也僅屬于競爭區(qū)域中，而同為科技公司的Uber和百度甚至沒能進(jìn)入前十。
那么問題來了，為何同是對于現(xiàn)在和未來自動駕駛的實力評估，為何結(jié)果卻大相徑庭？究竟哪個評估更靠譜或者說在自動駕駛汽車上，傳統(tǒng)車企與科技企業(yè)到底誰處在領(lǐng)先的位置？
這里我們不妨事先看看這兩個統(tǒng)計機(jī)構(gòu)的統(tǒng)計方法或者說是統(tǒng)計時都采用了哪些要素。
The Information主要考量了技術(shù)、工程、商業(yè)模式三個指標(biāo)，并借此給予打分，比擬之下，Navigant Research則包羅了視力、市場策略、伙伴、生產(chǎn)策略、技術(shù)、銷售、營銷和分銷、產(chǎn)品能力、產(chǎn)品質(zhì)量可靠、產(chǎn)品介紹、持續(xù)活力等10個尺度要素。
鑒于自動駕駛汽車同樣屬于汽車產(chǎn)業(yè)（只是添加了更多的與自動駕駛相關(guān)的技術(shù)）我們不難發(fā)現(xiàn)，Navigant Research的10個要素基本涵蓋了汽車產(chǎn)業(yè)鏈從技術(shù)、生產(chǎn)、市場、營銷等所有關(guān)鍵的要素。
而The Information其實更多還是根據(jù)科技公司的思維（這可能與The Information屬于科技媒體的局限性密切相關(guān)）來設(shè)定的尺度，主要表現(xiàn)在偏重于技術(shù)或者說只是看到了自動駕駛汽車中的“樹木”（技術(shù)因素）的影響，而忽視了構(gòu)筑自動駕駛汽車的“森林”（整個產(chǎn)業(yè)的因素）。
眾所周知，任何技術(shù)如果不能轉(zhuǎn)化為量產(chǎn)化、規(guī)?；挠a(chǎn)品，不但技術(shù)的價值會大幅縮水，反過來也會影響技術(shù)和相關(guān)企業(yè)的持續(xù)發(fā)展。也就是即即是技術(shù)占優(yōu)的科技公司，如果不能把技術(shù)付諸于市場化和規(guī)?；挠a(chǎn)品，其技術(shù)的領(lǐng)先優(yōu)勢最終可能也會喪失。
具體到自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)，以所謂自動技術(shù)領(lǐng)先的特斯拉和谷歌Waymo其實活得并不如給業(yè)內(nèi)的外表那般光鮮，有的甚至已經(jīng)放棄了當(dāng)初的抱負(fù)。
例如Waymo，近日起在博客中頒布頒發(fā)谷歌初代自動駕駛原型車“螢火蟲”（Firefly）退役，此舉被外界認(rèn)為谷歌已經(jīng)徹底放棄當(dāng)初自主造車的抱負(fù)，公司未來將專注于為量產(chǎn)汽車研發(fā)無人駕駛軟件（好比現(xiàn)在它們正在使用的克萊斯勒Pacifica）。
其實早在去年，Waymo CEO John Krafcik 在接受《彭博商業(yè)周刊》采訪時就體現(xiàn)：“谷歌已經(jīng)意識到本身造車是很困難的，只建了一個小的模型就已經(jīng)讓我們嘗到了造車的難度?！?/p>
而谷歌機(jī)器人部門前高管庫夫納（現(xiàn)任豐田研究所CTO）也體現(xiàn)：“造成整個過程的復(fù)雜性可不是嘴上說說那么簡單，當(dāng)IT企業(yè)進(jìn)入這個行業(yè)它們才能真正體會到那種絕望的感覺?！?/p>
這再次印證了，與開發(fā)自動駕駛技術(shù)比擬，如何大規(guī)模量產(chǎn)和賣出本身生產(chǎn)的車輛對科技公司來說更加重要和困難（技術(shù)的市場化、規(guī)?；陀?。
其實到這里，我們看到的是，作為自動駕駛技術(shù)最為領(lǐng)先的科技公司，其在自動駕駛汽車中在與傳統(tǒng)車企的競爭中不能說敗下陣來，至少已經(jīng)有違當(dāng)初的初衷（科技公司借助技術(shù)自主造車），而今后的發(fā)展將不得不依靠與傳統(tǒng)車企的合作或者說必需要借助傳統(tǒng)車企的平臺（汽車）來表現(xiàn)本身技術(shù)的價值。
如果說谷歌在自動駕駛（未來的無人駕駛）汽車技術(shù)上嘗試了8年最終未能實現(xiàn)本身的造車夢，即技術(shù)始終處在不能商業(yè)化的試驗階段（為此，去年年初，谷歌聯(lián)合創(chuàng)始人拉里?佩奇就在公司會議上認(rèn)為谷歌的自動駕駛汽車項目實在是太慢了，并表達(dá)了本身的不滿）的話，那么在科技公司中惟一單打獨斗已經(jīng)量產(chǎn)的特斯拉（部分車型已具備所謂的自動駕駛功能）的境遇也不容樂不雅觀。
