摘要：
據(jù)彭博報(bào)道，馬斯克即將和上海方面達(dá)成協(xié)議，與幾家本土企業(yè)合資建廠，選址就在浦東機(jī)場(chǎng)附近的臨港。
2014年4月23日，特拉斯CEO埃隆·馬斯克第一次來到中國(guó)，在上海浦東金橋?yàn)?位中國(guó)內(nèi)地首批特斯拉車主交鑰匙。新浪CEO曹國(guó)偉的太太就是其中一人，她顯得有些興奮，但當(dāng)時(shí)她甚至不知道如何打開車門，其他車主也是在工作人員的指引下一步步完成最簡(jiǎn)單的體驗(yàn)。
當(dāng)時(shí)Mr.Key供職于上一家報(bào)社，并在現(xiàn)場(chǎng)見證了馬斯克第一次表態(tài)中國(guó)的情景。那天比較熱，有人甚至穿上了短袖T恤，馬斯克的出現(xiàn)引起了搖滾明星般的反響，讓現(xiàn)場(chǎng)氣氛更加躁動(dòng)。顯然，他的個(gè)人聲望超過了這幾臺(tái)“電動(dòng)玩具”自己。
個(gè)人聲望有時(shí)意味著真金白銀。一位伴侶比來買了一輛特斯拉Model X，等著9月份交付，他已經(jīng)向小區(qū)物業(yè)和市電力局遞交了申請(qǐng)安置家庭充電樁。他說，如果不是特斯拉，他們的家庭買車預(yù)算不會(huì)提到這么高，四五十萬(wàn)的車足夠了。他倒不是為了裝逼耍酷，他癡迷于它的科技感，他自己就在互聯(lián)網(wǎng)公司工作。看來，不少人愿意為馬斯克個(gè)人魅力所帶來的產(chǎn)品溢價(jià)埋單。
馬斯克當(dāng)然看到了中國(guó)富裕群體對(duì)這部酷炫坐騎的興奮。他在3年前浦東第一次交車時(shí)承諾，中國(guó)是特斯拉非常重要的市場(chǎng)，今后會(huì)在中國(guó)加大投入，包孕充電樁、體驗(yàn)店、售后辦事中心等，建廠為時(shí)尚早，但如果建廠，優(yōu)先考慮浦東。
轉(zhuǎn)眼3年過去了，特斯拉的超級(jí)充電樁從當(dāng)時(shí)上海僅有的兩個(gè)發(fā)展到全國(guó)的120個(gè)，目前美國(guó)也只有370個(gè)，馬斯克憧憬本年年底將它擴(kuò)充到800個(gè)。就連為時(shí)尚早的建廠計(jì)劃眼看也要被敲定了，據(jù)彭博報(bào)道，馬斯克即將和上海方面達(dá)成協(xié)議，與幾家本土企業(yè)合資建廠，選址就在浦東機(jī)場(chǎng)附近的臨港。
之前，有關(guān)特斯拉在中國(guó)建廠曾傳過多個(gè)版本，像廣州、蘇州等，表白馬斯克的確與各省市政府部門協(xié)商過，就像他在加州和美國(guó)其他州做的那樣，爭(zhēng)取最優(yōu)厚的待遇。這次的上海傳聞是最接近本相的一個(gè)。
目前這一消息尚未得到雙方確認(rèn)。Mr.Key詢問了騰訊方面，對(duì)方也體現(xiàn)不知情。騰訊在本年3月份投資特斯拉18億美元，占股5%，成為其第五大股東。面對(duì)百度和阿里兩家別離進(jìn)行的無(wú)人車項(xiàng)目和上汽合作項(xiàng)目，馬化騰終于在自動(dòng)駕駛與新能源車領(lǐng)域布下重要一子。但此次引入特斯拉在華建廠，應(yīng)該與騰訊方面無(wú)關(guān)，應(yīng)該是由國(guó)資委層面及上海多家國(guó)企出面談判，但這其中很可能不包孕上汽，因?yàn)轳R斯克已經(jīng)因?yàn)閷?duì)方的潛在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系做出過否認(rèn)。
特斯拉在中國(guó)建廠讓很多粉絲興奮不已，一個(gè)最直接的利好是，特斯拉將來在中國(guó)要降價(jià)了。由于25%的關(guān)稅，再加上增值稅等，在中國(guó)買一輛特斯拉的價(jià)格大概比美國(guó)貴30%-50%，本土建廠會(huì)降低終端售價(jià)。但背后因素并沒有那么簡(jiǎn)單。
首先說，這25%的關(guān)稅減免并不是無(wú)條件的，一般會(huì)要求特斯拉在必然比例上使用由本土生產(chǎn)的配套設(shè)備，如果完全從海外運(yùn)來零部件后在中國(guó)工廠組裝，顯然不滿足減免要求。特斯拉在印度，包孕蘋果之前在印度都遇到過這種情況。除此之外，本地政府可能還會(huì)有其他要求，好比建研發(fā)中心、解決就業(yè)等。
其次，，現(xiàn)在是不是特斯拉在中國(guó)建廠的好時(shí)候？從政策看，國(guó)家對(duì)新能源車的扶持無(wú)疑是利好，就連特斯拉車主也能制止搖號(hào)、拍牌、限號(hào)的麻煩。但從商業(yè)層面看，參照捷豹、路虎等品牌在華建廠的情況，一般每年10萬(wàn)輛銷量是盈虧平衡點(diǎn)，就是說，如果低于這個(gè)銷量，建廠不劃算，沒形成規(guī)模效應(yīng)很難覆蓋昂揚(yáng)的建廠及運(yùn)維成本。
特斯拉顯然沒達(dá)到這個(gè)數(shù)量級(jí)。特斯拉財(cái)報(bào)披露，2016全年特斯拉中國(guó)銷量突破10億美元，是上一年的3倍多。但它在中國(guó)賣了多少量車呢？10400臺(tái)，全球2016年也只賣了8萬(wàn)臺(tái)。如果拿10億臺(tái)這個(gè)紅線去衡量，顯然分歧適。況且這樣一個(gè)低銷量，也不容易拿到本土配套設(shè)備廠商的訂單。
這就陷入了一個(gè)類似先有雞還是先有蛋的困局。本土建廠才有望大幅降低售價(jià)，促進(jìn)銷量增長(zhǎng)，但眼下銷量上不去，建廠又不劃算。面對(duì)這個(gè)死循環(huán)，到底該先從哪個(gè)點(diǎn)剪一刀呢？
看來，生性拿冒險(xiǎn)當(dāng)飯吃的馬斯克選擇了先建廠。特斯拉和蘋果手機(jī)紛歧樣，手機(jī)可以加州設(shè)計(jì)、中國(guó)組裝，零部件外包給全球各地。但汽車這種一體化的產(chǎn)品沒法像消費(fèi)電子品那樣分散生產(chǎn)，在中國(guó)建廠是特斯拉必然會(huì)做的事。從兩年前特斯拉因辦事、延遲交付等問題向中國(guó)客戶致歉，到馬斯克來華接受政府高層接見，已表白他對(duì)中國(guó)市場(chǎng)志在必得的信心。建廠的優(yōu)先級(jí)排在盈虧平衡點(diǎn)之前考慮，但這考驗(yàn)特斯拉的現(xiàn)金流。
